神楽坂レーシング

まったくの予想外に、ラフェスタに試乗することが出来た
年末に前回のオイル交換から１万キロ経過してしまって(５０００キロ交換論はオイルメーカーの罠だと思って疑わない私）
混んでいそうだなと思ったが、電話してみたらすぐに作業できると言う。

早速、青に行って車を預けるといつものようにショールーム見学
今回はリバティの後継車、ラフェスタが有ったので早速、乗ったり眺めたりしていた
そこへ初対面なんだが、支店長登場
話がはずんで、写真撮っていいですか、と聞くとどうぞどうぞと。そうしたらなにやら試乗してみてくださいという話になりガッツポーズ。
どうやらリバティ・オーナーの話を聞きたいようだった。
試乗したのはプレイフルというグレード。
写真の２枚目はルーフレールのアップ写真。伝えたいことは「造りの良さ」
途中までボディーと同色で、デザイン性の高いレールに好感。

　　

それから「うーん」と唸った小技が車載工具として積まれていたミニコンプレッサー。恐らくシガー電源で駆動するのだと思うが、私も自分で買って積んでいる身としてはこの考え方には大拍手だ。タイヤの空気圧は自分でしっかりと管理すべきものだ。スタンドでしか入れれないというのは安全どころではない。

メーターはシンプル。不評だったデジタルは姿を消す（自分はデジタル好きだった）。燃料もアナログ表示。充分でしょう。
室内はリバティの流れをくんでいますね。大きな変更は無いにしても日産他車の良い部分も融合している。特にプレイフルはカブロンのダークな色の内装で好きな感じ。リバとの大きな違いは足元の段差。リバの場合、乗り降りのときに足元に段差の無い設計だったが、ラフェスタは若干段差が有る。これはストリームやウイッシュにならって低重心化した結果なのかと期待させる。
なにせリバのロールは悪評高い。今回、タイヤが１９５−６０標準になったことからも走行性能の向上は間違いないだろう。（１８５タイヤは最低回転半径への対策だったらしいから）。


　　
　　
さて試乗。
シフトはインストパネルに移植されている。動作のストロークは短い。
この辺、日産の女性社員の意見で決定した仕様だそうだ。リバティは家庭で奥さんが乗るという状況が多かったらしく、購入を決める最終の段階は奥さんの「ひと声」が必要だという場面が多かったそうだ。そんな面を重要視して、女性が乗る観点で改良されているようだ。
このレバー、実にシンプルで良い。慣れは必要だが。
　　
それから、下右はパノラミックルーフから見た光景。
運転していると、運転者と助手席の人はまったくこのルーフの恩恵は無い。
セカンドシートやサードの乗員が凄い開放感を味わうことになる。
このパノラミックルーフはスイッチを押すと後方から４分割くらいに分けられたブラインドがスライドして来てシャットすることが出来る。

　　　　

試乗後にわかったことだが、今回乗った４ＷＤのミッションは４ＡＴだと思っていた。ところが実際には新型エクストロニックＣＶＴだったのだ。
私が乗ってるリバは初代に近いＣＶＴなわけで、なんだか滑っているような、エンジンだけ回転して加速しない困りものだった。
試乗後、ＣＶＴだったと知って驚くばかりだった。５年経過したＣＶＴの進化というのは凄い。力強いという表現ではなく「ストレスを感じさせない加速感」という実に絶妙な２０００ｃｃのクルマになっている。そして加速が欲しいときにググッと踏み込むと４ＡＴのごとくキックダウンしてモリモリと加速する。交差点の右折でも不安無い加速を見せる。初期のＣＶＴに有った高周波の音もまったくしない。速いよ。
日産のＣＶＴ技術はホンモノだと思った。
正直なところ、次に買うクルマはプレサージュなんかの２５００ｃｃに乗ろうと思っていた。２０００ｃｃの加速感に不満があったから。今日、ラフェスタの乗った感じでは、その不満は払拭された。

それと新エンジンＭＲ２０の質の良さ。
といっても感じたのは「音」。
実に細かい良質のエンジン音だ。ウイッシュを運転したことがあるが、エンジンの音は安っぽかった。

　

インパネはリバよりも低くなってフロントの視界が更に下方に広がった。
運転席の開放感が増えた印象だ。
徳大寺のジジイ様が何て書くかわかんないが（どうせロクのこと書かないだろう）子持ちの家族で、それほど大きくないクルマをお望みならばリバティで培ったファミリーワゴンのノウハウと新時代への情熱をつぎ込んだラフェスタは「買い」だ。
惜しいのはリヤハッチ・ガラスが無くなったことだ。それだけだ。
　　
　　
【１７年１月１０日追記】
日経産業新聞における日産・商品企画室の横山氏のインタビュー

◎　車内に入るとガラスの大きさが目立つが。
横山「開放的で明るい車内にしたかった。縦１５００ミリ、横８００ミリのガラスルーフは国内では最大。一番後ろの三列目座席でも、側面の窓は隅を四角に切ることで、面積を極力広くした」

◎　室内の使い勝手の良さも特徴のようだ。
横山「座席アレンジの多彩さをうたっているミニバンは多いが、利用者は実際に座席を頻繁に動かすわけではない。ラフェスタはむしろ扱いやすさを重視した。例えば、背もたれの移動レバーは座席下ではなく背もたれ自体に取り付けるなど操作しやすくした。ボンネットを低めにすることで運転席からの視野も改善。急な飛び出しを認識しやすくするなど安全面にも配慮した」

◎　想定する顧客層は
横山「団塊ジュニアと呼ばれる３０代前半の若いファミリー層を狙っている。夫婦共用で使う家庭が多いため、妻にミニバン購入の決定権があるとみており、女性からの支持は不可欠になってくる。女性は自分の視線から見上げるような大きな車を嫌う傾向があるため、車高などは極力抑えた。当社の『キューブ』やトヨタの『ファンカーゴ』『ｂＢ』などからの乗り換えを期待している」

◎　ミニバン市場は好調に推移している
横山「家族が多用途で毎日使える車だからだろう。今後も成長する市場だと見ている。日産としては１６０万〜２００万円程度の価格帯で車種を拡充したい。『ウィッシュ』『アイシス』あたりが競合車になると思う」
　　
【１７年７月７日追記】
天井をガラス開放型にしたのはプジョーが一番最初。
それにならった日産・ラフェスタ、追うエアウエーブ
ラフェスタの現在の月産は４〜５０００台だと言う。
先代のリバティが月産２５００台程度だったことを考えると立派に売れていると言える。
７月６日、新型セレナの運転席に座ってみた。
身長１８０センチの自分でも前方の見切りに違和感、嫌悪感を覚えた。慣れの問題はあるだろうが、ここに女性が座ると恐怖感は多いのではないだろうか。そんなサイジングの点でもラフェスタは安心して運転できるサイズだろう。見た目で判断しちゃイカン。
　　

　　

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